El modelo para el cálculo del pasaje se basa en uno empresarial, según el gremio, que difiere de la realidad en el sector del transporte urbano
Que cada unidad de transporte urbano tenga dos choferes y dos ayudantes que trabajen ocho horas cada uno y que sean afiliados al Seguro Social con todos sus beneficios. Además, contratar personal administrativo, de mantenimiento de flota, de servicios generales y profesionales está entre algunos de los ítems que contempla el modelo de regulación de tarifas que el pasado jueves los transportistas urbanos presentaron al Gobierno y que, según el gremio, justifica la elevación de la tarifa urbana de ¢25 a ¢41.
Édison Yánez, asesor de los transportistas y que lideró este estudio, dijo que se basa en un modelo empresarial y que responde a la Ley de Tránsito que exige este tipo de parámetros para generar en un sistema de calidad.
Y aunque Cuenca es la ciudad que más se acerca a este modelo (ver nota adjunta), en la cotidianidad del transporte urbano la realidad es diferente.
En Quito, por ejemplo, sin tomar en cuenta los servicios metropolitanos de transporte como el Trolebús, los conductores manejan 12 horas al día en promedio, se les paga $20 por día de trabajo y aún no son afiliados al IESS.
"Yo trabajo de 09:00 a 21:00. No hay otra alternativa, porque es para todos. Nosotros cobramos diario. Acá venimos a que nos dejen manejar una unidad y no hay contrato de ningún tipo", dijo Juan Jácome, que conduce los buses de la cooperativa Juan Pablo II, que cubre desde Quitumbe-Solanda hasta La Marín o Universidad Central, dependiendo de las rutas.
Uno de los puntos que contempla el estudio es que, por cada 10 buses, debe existir una persona que limpie las unidades. Pero, en la práctica, son los propios conductores o ayudantes los que cumplen esta tarea en su respectiva unidad.
En el aspecto tecnológico la propuesta del gremio de choferes determina que deberá existir el pago con tarjeta magnética, entre otros elementos que permitan una mejor recaudación y operación del sistema.
Pero en el Sistema Trolebús de Quito, a cargo del Municipio, la Empresa Pública de Pasajeros eliminó en julio de este año este sistema de pago tras haberlo aplicado tres años, aduciendo que la evasión se mantuvo entre 7% y 9%.
Diario HOY solicitó la versión oficial del Ministerio de Transporte y de la Agencia de Nacional de Tránsito para que opinen sobre la vialidad de este modelo, pero no hubo respuesta.
Que cada unidad de transporte urbano tenga dos choferes y dos ayudantes que trabajen ocho horas cada uno y que sean afiliados al Seguro Social con todos sus beneficios. Además, contratar personal administrativo, de mantenimiento de flota, de servicios generales y profesionales está entre algunos de los ítems que contempla el modelo de regulación de tarifas que el pasado jueves los transportistas urbanos presentaron al Gobierno y que, según el gremio, justifica la elevación de la tarifa urbana de ¢25 a ¢41.
Édison Yánez, asesor de los transportistas y que lideró este estudio, dijo que se basa en un modelo empresarial y que responde a la Ley de Tránsito que exige este tipo de parámetros para generar en un sistema de calidad.
Y aunque Cuenca es la ciudad que más se acerca a este modelo (ver nota adjunta), en la cotidianidad del transporte urbano la realidad es diferente.
En Quito, por ejemplo, sin tomar en cuenta los servicios metropolitanos de transporte como el Trolebús, los conductores manejan 12 horas al día en promedio, se les paga $20 por día de trabajo y aún no son afiliados al IESS.
"Yo trabajo de 09:00 a 21:00. No hay otra alternativa, porque es para todos. Nosotros cobramos diario. Acá venimos a que nos dejen manejar una unidad y no hay contrato de ningún tipo", dijo Juan Jácome, que conduce los buses de la cooperativa Juan Pablo II, que cubre desde Quitumbe-Solanda hasta La Marín o Universidad Central, dependiendo de las rutas.
Uno de los puntos que contempla el estudio es que, por cada 10 buses, debe existir una persona que limpie las unidades. Pero, en la práctica, son los propios conductores o ayudantes los que cumplen esta tarea en su respectiva unidad.
En el aspecto tecnológico la propuesta del gremio de choferes determina que deberá existir el pago con tarjeta magnética, entre otros elementos que permitan una mejor recaudación y operación del sistema.
Pero en el Sistema Trolebús de Quito, a cargo del Municipio, la Empresa Pública de Pasajeros eliminó en julio de este año este sistema de pago tras haberlo aplicado tres años, aduciendo que la evasión se mantuvo entre 7% y 9%.
Diario HOY solicitó la versión oficial del Ministerio de Transporte y de la Agencia de Nacional de Tránsito para que opinen sobre la vialidad de este modelo, pero no hubo respuesta.
